¿ES ESTA LA NUEVA VFR?

¿Es esta la nueva VFR, que piensa lanzar Honda en el 2010, o solo se trata de un montaje realizado con PHotoShop?



Fuente: Motociclismo.es

Hay dos motos en los catálogos de Honda que ya necesitan un relevo generacional. Una es la VFR 800 y otra la CBR 1100 XX Super Blackbird. Ya llevamos varias temporadas hablando de que si Honda va a renovar la una y la otra, pero al final, cuando se han puesto en escena las novedades de los últimos años, ni la una, ni la otra. Pero ahora sí parece que la cosa va en serio. Recientemente hemos podido comprobar que la CBR 1100 XX ha desaparecido de la lista de precios de la marca y la VFR, aunque sigue a la venta, cada vez ocupa puestos más retrasados en las listas de matriculaciones. Sin duda, son dos modelos que han perdido tirón y que han hecho reflexionar a los jefes de la marca más potente del mundo.

De este modo, parece que en Honda han tirado por la vía de en medio y todo apunta que será un único modelo el que sustituya a los dos y que se llamará VFR 1000. Con él, la marca más grande del mundo pretende, por un lado recuperar las raíces deportivas que caracterizaban a las primeras VFR y, por otro, crear una rápida, efectiva y confortable sport-turismo. Además, también será una moto que, tecnológicamente hablando, no tendrá parangón en el mercado.

Para ello ha recurrido al motor de cinco cilindros en V (tres delante y dos detrás) que propulsaba a la RC211V de MotoGP hasta 2006 con una cilindrada próxima a los 990 cc. Lógicamente, se puede decir que con este motor sólo comparte la arquitectura, porque la práctica totalidad de sus piezas han sido remodeladas y adaptadas a su nuevo cometido al igual que hiciera Ducati con el motor de la Desmosedici RR (la de calle).

Cinco años de trabajo
Por la información que hemos recibido, Honda lleva trabajando más de cinco años en este proyecto y finalmente ha realizado una moto de auténtico ensueño que presentará a finales de verano (septiembre, probablemente) con motivo del 60 aniversario de la marca.

Y aunque Honda ha trabajado con un hermetismo total en este proyecto, finalmente y debido a la alta tecnología que incorpora, ha tenido que patentar una serie de «inventos» que ha incluido en la nueva VFR 1000, patentes que hemos conseguido conocer gracias a una serie de buenos amigos. Y al igual que el V4 de la VFR de 1986 derivaba del de las motos de carreras de HRC de la época, estas patentes nos han confirmado que el nuevo propulsor V5 deriva directamente del utilizado en el Mundial de MotoGP hasta 2007, justo antes de que la cilindrada de las motos de esta categoría se redujera a 800 cc. De este modo, esta nueva moto se aprovecha de la experiencia adquirida por Honda con la RC211V en MotoGP, trasladándola a una más razonable y práctica moto de calle.

El proyecto al completo ha sido dirigido por el ingeniero Yoshiteru Kinoshita, quien ha utilizado un equipo de diseñadores que ha tomado prestados del departamento de carreras de Honda (HRC, hablando claro), al igual que otros hombres importantes que han participado en el desarrollo de la CBR 1000 RR de 2008. Con un equipo así, el resultado del proyecto seguro que nos va a dejar boquiabiertos, embobados, aturdidos, porque no sólo el motor va a ser la repanocha (por no utilizar una palabra más soez), si no que el chasis o la electrónica de esta Honda van a suponer un salto generacional importante con respecto a la VFR 800 o a la CBR 1100 XX.

Los últimos dibujos correspondientes a las patentes, gracias los cuales hemos realizado los diseños que acompañan estas páginas, nos revelan muchos de los secretos que incorporará esta moto debajo de la piel. Ellos nos confirman, como se rumoreó el año pasado, que además del V5, la nueva VFR va a estar provista de un novedoso chasis de aluminio de dos piezas con la sección delantera y la trasera separadas y unidas por el propio motor. El eje del pivote del basculante se ancla a la parte trasera del chasis, al tiempo que también atraviesa el cárter por su parte trasera. De este modo, se garantiza una gran conexión entre la pipa de dirección y el pivote del basculante, al tiempo que el propio Kinoshita afirma haber conseguido una rigidez superior a la de un chasis convencional (de doble viga, se entiende) y siendo al mismo tiempo significativamente más ligero. Según sus propias palabras: «De este modo es posible reducir el peso del bastidor sin necesidad de reducir su tamaño, al tiempo que también se consigue la rigidez necesaria».

El truco está en las formas de la sección del chasis delantero. Mientras un chasis convencional suele tener el motor suspendido por debajo, con dos anclajes (uno por delante y otro por detrás), en el nuevo diseño utilizado por Honda y que Kinoshita denomina de perfil «M-shaped» (en forma de M), posee tres anclajes a cada lado, lo que supone un total de seis. Sobre la sección trasera del chasis, que además de incluir los pivotes del eje del basculante y que también soporta el subchasis, decir que cada lateral cuenta con dos anclajes que atraviesan los cárteres por detrás y de esta manera se reparten más las fuerzas.

Acerca de los frenos, todo apunta a que contará con el nuevo sistema de ABS Combinado Electrónico Honda, con pinzas de anclaje radial en el tren delantero, y que se presentó hace cerca de tres semanas.

Engranajes y automática
Volviendo con el motor, como es lógico, utiliza materiales más convencionales que el de MotoGP y se ha tenido en cuenta que en su caso las revisiones no pueden ser tan constantes. Como es obligatorio, se le ha añadido el necesario motor de arranque y acerca de la distribución, como buena VFR y al igual que el V5 de carreras, ésta contará con cascada de engranajes, más silenciosa y longeva que las más tradicionales cadenas. Sobre la refrigeración, ésta contará con un único radiador curvado tras la rueda delantera en lugar de los dos laterales que posee la VFR actualmente. Sobre el sistema de escape, se ubicará bajo el motor, donde estará la petaca que una los tres colectores de los cilindros delanteros y lo dos de los cilindros traseros, acabando en un silenciador bajo y corto (o dos) al estilo CBR 1000 RR o CB 1000 R, desestimándose la idea de la doble salida por debajo del asiento. La cilindrada del «nuevo» V5 debe estar en torno a los 1.000 cc y su potencia va a ser muy superior al V4 de 800 cc de la VFR de hoy en día. Aunque, como es lógico, tampoco se acercará a los más de 200 CV que rendía la RC211V en su momento estelar. Al respecto, lo racional sería pensar en una cifra en torno a 150 ó 160 CV, acompañada de unas buenas dosis de par a bajo y medio régimen.

También, como se aprecia en los dibujos, la nueva VFR va a incorporar un inédito sistema de cambio electrónico, sin la palanca habitual y con los mandos de accionamiento en el semimanillar izquierdo. Además, también sabemos que Honda ha patentado un sistema de doble embrague y que muy probablemente estrenará también en este nuevo propulsor.

Como se puede adivinar, la VFR 1000 va a ser una moto de ensueño, una tragamillas infatigable que además hará gala de un carácter deportivo elogiable. Sin lugar a dudas es una moto que te hace soñar despierto. ¿Te imaginas lo suave y rápida que puede llegar a ser?

cambio necesario despues de dos años de rumores. Esperemos que lo hagan de una vez y asi tendré un motivo para actualizar la mia, aunque esta me parece muy radical teniendo mucho más de R que de F.

Fotos-Espia





La nueva Honda VFR1200 2010 tendrá incorporadas todas las innovaciones tecnológicas de la marca japonesa: caja de cambios con doble embrague, gestión variable de los cilindros y mejoras aerodinámicas, son algunas de las características que podemos adelantar a la presentación oficial de este modelo.

COMPLETA FICHA TÉCNICA VFR 1200 F
Motor
Tipo motor: 4 cil. V-4 a 76° 4T LC SOHC Unicam 16 válvulas
Cilindrada: 1.237 c.c
Diámetro x Carrera: 81,0 x 60,0 mm x 4
Relación de compresión: 12 a 1
Potencia máxima: 172,72 CV a 10.000 rpm
Par máximo: 129 Nm / 8.750 rpm
Velocidad de ralentí 1.050 - 1.250 rpm
Capacidad cárter motor 4 litros
Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI
Embrague: multidisco en baño de aceite
Funcionamiento embrague: Mando hidráulico
Caja de cambios: 6 relaciones
Transmisión final: Monobrazo cardán

Parte ciclista
Tipo chasis: Doble viga de aluminio en fundición por molde al vacío
Geometría dirección: 25,5 grados, 101 mm avance
Basculante: Monobrazo aluminio del cardán
Suspensión delantera: Horquilla invertida telescópica de 41 mm, tipo cartucho HMAS con ajuste de precarga de muelle sin posiciones, 120 mm
Suspensión trasera: Pro-Link con amortiguador de gas HMAS, ajustable 25 posiciones precarga muelle, 120 mm
Llantas: Aluminio 17M/C x MT3.50 y 17M/C x MT6.00
Neumáticos: 120/70 ZR17M/C (58W) y 190/55 ZR17M/C (75W)
Freno delantero: 2 discos hidráulicos flotantes de 320 mm, pinzas radiales 6 pistones
Freno trasero: 1 disco hidráulico 276 mm pinza 2 pistones
Sistema frenada: Combined-ABS

Sistema eléctrico
Sistema de encendido: Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico
Avance de encendido: 6,4° -10,4° BTDC (velocidad de ralentí)
Tipo de bujía: IMR9E-9HES (NGK); VUH27ES (DENSO)
Arranque: Motor eléctrico
Capacidad de la batería: 12 V - 11,6 Ah (YTZ14)
Salida generador: 560 W
Faros: 2 x H7 (2x 55 W)
Piloto trasero: Luz doble 21 / 5 W

Dimensiones y peso
Largo total: 2.254 mm
Anchura: 886
Altura: 1.220 mm
Distancia entre ejes: 1.545 mm
Radio de giro: 3,2 m
Altura del sillín: 815 mm
Distancia libre al suelo: 125 mm
Peso en orden de marcha: 267 kg
Máxima capacidad de carga: 463 kg
Capacidad del depósito: 18,5 litros

Me he enamorado!!!!!!!!!!!!