LA AMM DESTAPA UN NUEVO ENGAÑO DEL MINISTERIO DE FOMENTO

Fuente: http://www.portalmotos.com/www/contenidos.asp?contentid=6218
LA ASOCIACIÓN MUTUA MOTERA, con C.I.F. nº 18.601.096, y con domicilio social C/ Recogidas, 39, 3º Izq., 18005 – Granada, se ha visto obligada a interponer una denuncia esta misma mañana contra DON JOSÉ LUÍS ELVIRA MUÑOZ, Director Técnico de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, por un presunto delito de PREVARICACIÓN, y otro presunto delito de FALSEDAD DOCUMENTAL con graves repercusiones en la seguridad vial de los ciudadanos, y por los delitos que pudiesen surgir además de los anteriores, como consecuencia de la instrucción de las diligencias que se incoen por la citada denuncia, y ello en base a los siguientes antecedentes:
PRIMERO.- Desde los años setenta se han venido instalando en España Barreras Metálicas de Seguridad (BMS) (popularmente conocidos como guardarrailes o quita miedos), con el fin de contener a los vehículos automóviles en caso de salida de vía y evitar así las graves consecuencias que estos accidentes pueden causar en los usuarios de este tipo de vehículos.
Sin embargo, estas barreras no fueron pensadas inicialmente para proteger a los usuarios de vehículos vulnerables, como los motociclistas, los ciclistas y los usuarios de ciclomotor. Estos ciudadanos cuando tienen la desgracia de salirse de la vía e impactan contra estas barreras, en muchos casos son seccionados como si de cuchillos se tratara, provocando lesiones gravísimas, como amputaciones, cuando no la muerte.
Con el tiempo, se pudo comprobar que el número de muertes de motoristas era desproporcionadamente superior al de automovilistas en relación con el parque de vehículos de cada colectivo, y que una importante parte de los fallecidos y heridos graves por parte de los motoristas estaban ocasionados por impactos contra BMS.
Según los pocos estudios que hay sobre la materia, uno del Servei de Transit de la Generalitat de Cataluña y otro de la propia Dirección General de Tráfico, se concluye que más del 50% de los motoristas muertos por salida de vía son ocasionados por los guardarrailes.
En términos de cómputo global de los accidentes de motocicleta-ciclomotor, este dato viene a traducirse en que las BMS provocan en torno al 18-20% del total de motoristas muertos en accidente de tráfico. Teniendo en cuenta que el número de motoristas fallecidos anuales en los últimos años oscila entre los 800 y 1.000, tenemos que las BMS están sesgando aproximadamente la vida de entre 144 y 200 personas al año.
Esta situación es de especial gravedad no sólo por el drama de la pérdida de vidas
humanas y lesionados con secuelas irreversibles, sino por el hecho de que se trata de que
un sistema de seguridad pasiva desarrollado e instalado por la Administración Pública, supuestamente para proteger a los usuarios de la carretera, pero que en la práctica, hay un colectivo de estos usuarios (unos 5.000.000, que representan en torno a un 17 % del parque de vehículos y que suponen el 11% de toda la población española), a los que no sólo no protegen, sino que se les puede provocar la muerte, o en el mejor de los casos, lesiones gravísimas con secuelas irrecuperables.
Se trata claramente de un caso de servicio normal de la Administración que provoca graves y contrastados daños a un grupo muy importante de ciudadanos, los usuarios de vehículos de dos ruedas.
Esta situación se ha venido dando desde los años 70, si bien la Administración no reconoce explícitamente este daño (la relación causa efecto), hasta el año 1995, en el que se publica la Orden Circular 321/95 TyP, en la que se reconoce la existencia del problema y se toma consciencia de la necesidad de adoptar alguna medida que minimice las lesiones que se producen en el colectivo motorista en caso de impacto directo con las BMS. Para tal fin, de modo provisional, mientras se conseguía una solución contrastadamente eficaz, se recomendó usar una chapa de perfil de doble onda bajo la valla doble-onda normal de la propia BMS, con el objeto de evitar que el motorista, en caso de caída, impactase contra los postes de la barrera (por aquel entonces de sección IPN), que en definitiva, son los que provocan los mayores daños en el cuerpo del ciudadano accidentado.
A pesar de este reconocimiento y de la provisionalidad de la medida, que apenas si se llevó a la práctica, no se vuelve a hacer nada a nivel administrativo hasta el año 2001, en que se publica la Orden Circular 6/2001, en la que se vuelve a reconocer expresamente la existencia del problema, y con el fin de reducir los daños por cortes en el cuerpo del motorista por impacto contra los postes IPN, se prohíbe su uso y se aprueba, también como medida provisional, el uso de un nuevo tipo de poste cerrado con aristas menos afiladas, el poste de perfil tubular de sección rectangular.
Ninguna de estas escasas y tardías medidas resultan eficaces, por lo que en el año 2004 se desarrolla, a propuesta del Ministerio de Fomento y del Ministerio del Interior, y en el entorno de AENOR, una norma técnica de comportamiento que define cómo se ha de evaluar un Sistema para Protección de Motoristas (SPM), para que demuestre que realmente protege de forma razonablemente eficaz a los motociclistas en caso de accidente contra una BMS. Esta norma se elabora en el seno de AENOR y se publica definitivamente en el año 2005 con la denominación de UNE 135900. Dicha Norma establece qué pruebas de impacto (a escala real), qué criterios técnicos, y qué valores máximos de una serie de parámetros biomecánicos han de cumplirse para que un SPM pueda garantizar la vida del accidentado en caso de impacto contra este tipo de de sistema.
La UNE 135900 establece dos niveles de severidad de impacto de un motociclista contra una barrera de seguridad:
1- Nivel I, que significa que todo sistema que tras las pruebas de choque alcance este nivel de protección, ofrecerá las máximas garantías de protección para la integridad física del motorista accidentado.
2- Por otra parte regula un nivel inferior de protección, denominado Nivel II, que viene a significar que todo sistema que lo alcance, está en condiciones de garantizar la vida del motorista en caso de impacto en las condiciones de ensayo, pero con un nivel de protección inferior al Nivel I, es decir posiblemente con un resultado lesivo más importante para el accidentado.
Cualquier sistema que tras los lanzamientos experimentales (ensayos de impacto a escala real) dé valores superiores en alguno o algunos de los índices biomecánicos definidos en la Norma UNE 135900 quiere decir que no está en condiciones de proteger la vida del usuario en caso de impacto contra el mismo, y en consecuencia no debe ser instalado en las carreteras de nuestro país.
Entre tanto, el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Carreteras, aprobó la Orden Circular 18/2004, que consiste en una norma de carácter interno mediante la que se regulan los criterios de instalación de los SPM, aprobados según la mencionada norma de calidad UNE 135900 y la obligatoriedad de cumplir dicha norma.
Además, en la OC 18/2004, se aneja un catálogo (inicialmente compuesto por un solo sistema) en el que se incluirán todos aquellos sistemas que desarrolle la industria con el fin de poder ser instalados como SPM, siempre que pasen las pruebas y los parámetros determinados en la UNE 135900.
Para ser aprobados como aptos y poder ser incluidos en el mencionado catálogo, el SPM candidato ha de superar las pruebas establecidas en la UNE 135900, que deberán ser realizadas necesariamente en las instalaciones de la Fundación CIDAUT, por ser éste el único instituto en España con Certificación ENAC, es decir que cumple las garantías técnicas de exactitud, precisión y objetividad necesarias para realizar este tipo de pruebas y test, garantizando a su vez la repetitividad de los ensayos y sus resultados.
Como requisito adicional, todo SPM debe ser testado también para automóviles, con el fin de garantizar que la instalación de un SPM en una BMS para mejorar la seguridad de los motoristas, no merme la seguridad del resto de usuarios de las carreteras, y concretamente del colectivo más numeroso, los automovilistas. Solo si además de superar los requisitos de la UNE 135900, supera los requisitos de la UNE-EN 1317 (norma relativa a los automóviles), el SPM puede ser aprobado por el Ministerio de Fomento e incluido en su catálogo como hábil para ser instalado en las carreteras competencia del Ministerio.

SEGUNDO.- Dado que al comienzo de la entrada en vigor de la OC 18/2004 no había ningún SPM que hubiera sido testado según la UNE 135900, el Ministerio de Fomento, a través de su Dirección General de Carreteras, autorizó, libre de patente, un sistema desarrollado por el propio Ministerio. De hecho este sistema fue uno de los usados para realizar los ensayos necesarios para el desarrollo de la UNE 135900, siendo su nombre técnico BMSNA2/120b. De esta forma se facilitaba la posibilidad de comenzar a instalar SPM de inmediato sin necesidad de esperar a que la industria reaccionara y desarrollara SPMs según UNE 135900.
Este sistema, el BMSNA2/120b, según la propia O.C. 18/2004 del Ministerio de Fomento, había obtenido la calificación de nivel II de severidad, y así se incluyó en el catálogo según consta en su ficha técnica, como se acredita mediante copia que se adjunta como Doc. Nº 1
Posteriormente, la industria privada desarrolló nuevos sistemas, algunos con nivel I y otros con nivel II de protección.
Así, y para recoger en el catálogo los nuevos sistemas que ya habían superado la
UNE 135900, se publica por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, una Nota Técnica sobre aplicación en carretera de los sistemas para protección de motociclistas, de fecha 25 de octubre de 2006. En ésta se recoge que los requisitos mínimos que se establecen en la Orden Circular 18/2004 suponen, “en la práctica, la comprobación de que el sistema supera los ensayos de impacto a escala real, tanto con vehículos (según la norma UNE-EN 1317) como con maniquíes simuladores de motociclistas (según la norma UNE 135900)”.
Según la Nota Técnica de la Dirección General de Carreteras, a fecha 25 de octubre de 2006 había tres sistemas para protección de motociclistas que se podían emplear en la Red de Carreteras del Estado. Estos sistemas son los siguientes:
1.- BMSNA2/120b, barrera metálica simple para protección de motociclistas desarrollada por la Dirección General de Carreteras. Este sistema tiene un nivel I de severidad frente al impacto de motociclistas (norma UNE 135900).
2.- BMSNA4/120c, barrera metálica simple para protección de motociclistas “SPM-ES4”, a solicitud de la empresa Hierros y Aplanaciones, SA. Este sistema tiene un nivel I de severidad frente al impacto de motociclistas.
3.- BMSNA4/120d, barrera metálica simple para protección de motociclistas “BASYC”, a solicitud de la empresa Protección Sistemas Basyc. Este sistema tiene un nivel II de severidad frente al impacto de motociclistas. En la propia Nota Técnica se aclara que el nivel de severidad I proporciona una mayor seguridad a los motoristas que el nivel II.
Se adjunta copia de la referida Nota Técnica como Doc. Nº 2.
TERCERO.- Desde su creación y desarrollo por parte de la Dirección General de Carreteras, la barrera metálica con sistema para protección de motociclistas denominada BMSNA2/120b, ha sido ampliamente instalada en cientos de kilómetros de carreteras por el Ministerio de Fomento.
CUARTO.- La Asociación de motoristas Mutua Motera (AMM), como organización de usuarios de la moto y el ciclomotor, en su afán de velar por la seguridad de los motoristas, se interesó desde un primer momento tanto por los sistemas instalados, como por la cantidad de kilómetros protegidos y la calidad de las instalaciones realizadas.
Desde un primer momento los responsables técnicos de la AMM, detectaron que existía una contradicción entre la ficha técnica del sistema BMSNA2/120b (incluida en la O.C. 18/2004 del Ministerio de Fomento como de Nivel II) y lo plasmado en la Nota Técnica de 25 de octubre de 2006, que lo recogía como de Nivel I.
Ante tal discordancia, la AMM solicitó aclaración a la Dirección General de Carreteras, concretamente, al hoy denunciado, D. José Luis Elvira Muñoz, en su calidad de Director Técnico de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. En las diversas reuniones mantenidas con el Sr. Elvira, ante las aclaraciones sobre las discrepancias expuestas solicitadas, argumentaba diversas excusas poco creíbles para explicar tal diferencia, desde que se trataba de una simple errata, a que las dudas sobre el sistema estaban siendo infundidas por la industria privada para que éste fuera eliminado del catálogo.
Ante estas vagas excusas sin apoyo probatorio alguno, los representantes de la AMM, dado que se trataba de un sistema público y libre de patente, solicitaron al Sr. Elvira copia del expediente técnico del sistema con los informes de ensayo expedidos por CIDAUT. Sin embargo y a pesar de la insistencia por nuestra parte, el Sr. Elvira siempre argumentó que era un expediente muy complicado y extenso y que no merecía la pena, que él nos garantizaba que era Nivel I, y con eso era suficiente.
Con el tiempo, y viendo que cada vez se instalaba más el SPM BMSNA2/120b, ante el hecho de que se trataba de un sistema más caro que algunos de los desarrollados por la industria y la fundada sospecha de que pudiera tener un menor nivel de protección para el colectivo motorista, los responsables de la AMM solicitaron la información sobre el sistema en cuestión por escrito presentado dicha solicitud por registro, hecho que contrarió al Sr. Elvira pues siempre nos pedía que nuestras dudas las resolviéramos sin escritos de por medio, pues “las cosas se solucionaban mejor hablando”.
Por todo ello, detectadas por el Departamento de Seguridad Vial de la AMM la existencia de determinadas anomalías en el sistema BMSNA2/120b, y tras la innumerable cantidad de intentos de obtener una explicación razonable por vía verbal sin resultado positivo, la Asociación Mutua Motera, con fecha 3 de octubre de 2007, remitió escrito a la Dirección General de Carreteras, en concreto a la atención del Director Técnico, D. José Luís Elvira Muñoz, en el que se volvió a manifestar la preocupación de la Asociación Mutua Motera, al entender que el sistema desarrollado por el Ministerio de Fomento y que se está instalando en las carreteras españolas, no alcanza el nivel de severidad I frente al impacto de motociclistas, de conformidad con la norma UNE 135900-1,2.
En dicho escrito solicitábamos información concreta y concisa sobre los ensayos realizados por el Centro de Investigación y Desarrollo en Automoción (CIDAUT), único capacitado en nuestro País para realizar este tipo de pruebas, relativos a la barrera de
seguridad BMSNA2/120b.
QUINTO.- A este escrito se contestó mediante oficio de fecha 30 de octubre de 2007, por parte del director técnico de la Dirección General de Carreteras, D José Luís Elvira Muñoz, manifestando que “dicho sistema cumple con la norma UNE 135900-1,2, para el
nivel de severidad I”, y que se acompaña como Doc. Nº 3.
A dicho oficio se adjuntó un escrito del laboratorio CIDAUT, donde se exponían las circunstancias de desarrollo del sistema BMSNA2/120b, y concluía que en los ensayos
ealizados “ninguno de los índices biomecánicos registrados supera los valores definidos para el Nivel de Severidad I en la norma UNE 135900-1,2:2005, sobre Evaluación del comportamiento de los sistemas para protección de motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles”., esto es, que se certificaron solo los índices medidos, pero que no se midieron todos, imaginamos porque ese fue el encargo que se recibió por esta fundación.
Asimismo se nos hizo entrega de fotocopia del ensayo nº 226038-M010, de fecha 23 de diciembre de 2004, y en el que se concluye que ninguno de los índices biomecánicos registrados supera los valores especificados para el Nivel de Severidad I, pero hemos de llamar la atención del Juzgador sobre este extremo que puede resultar confuso, ya que no fue medido uno de ellos de vital importancia, como es el índice HIC-36, que es preceptivo según la norma UNE 135900 y según el informe UNE previo a dicha norma UNE 135900-IN, pero a más abundamiento, en dicha fotocopia no se hacía referencia a las condiciones del ensayo (velocidad de impacto, ángulo, etc…).
Disconformes con la explicación que nos remitió el Ministerio de Fomento sobre los ensayos realizados, detectadas las irregularidades en los extractos de información recibidos y ante la no entrega de la documentación solicitada, así como a la falta de respuesta a las cuestiones planteadas por registro, y convencidos de que el sistema para protección de motoristas BMSNA2/120b, diseñado por Fomento, podía no cumplir las condiciones de ensayo ni los criterios de aceptación de la norma UNE 135900-1,2, ni tampoco los del informe UNE 135900-IN, que traspusieron posteriormente en dicha norma, con fecha 8 de noviembre de 2007, volvimos a presentar escrito en el registro del Ministerio de Fomento, solicitando la información detallada que no se nos había entregado con anterioridad, sin que por parte de Fomento haya habido contestación formal escrita alguna. Tras este escrito se nos convocó a reunión el 28 de noviembre de 2007 con el Sr. Elvira en la que se nos mostró su malestar por los términos del escrito, se nos volvió a asegurar que el sistema es Nivel I, se nos volvió a mostrar la fotocopia de la que ya se nos hizo entrega (pero sin mostrar el resto del expediente) y se nos pidió que presentáramos escrito dándonos por satisfechos con la información recibida.

SEXTO.- Ante la escueta, sesgada y contradictoria información facilitada por el Ministerio de Fomento, puesto que solo se nos hizo entrega de extractos de algunas pruebas realizadas, y ante la preocupación de que la citada barrera no cumpla los máximos niveles de seguridad para los motociclistas, la Asociación Mutua Motera encargó al laboratorio CIDAUT, un ensayo de impacto contra la barrera metálica simple para protección de motoristas BMSNA2/120b (desarrollada por el Ministerio de Fomento), conforme a UNE 135900, con el fin de despejar cualquier duda al respecto. Dicha prueba se realizó el pasado 14 de enero de 2009, Código de ensayo E09-0024, código de informe E09-0024/01, que se adjunta como Doc. Nº 4, y en la que sorprendentemente se han obtenido los siguientes RESULTADOS (Pags. 23/59,24/59 y 56/59):
Como puede observarse en el cuadro resumen de resultados existe un índice biomecánico, en concreto “Mcoy extensión”, con un valor obtenido de 49,66 Nm, por encima de los 42 Nm del nivel I, por lo que obtiene Nivel II. Pero más sorprendente aún es el ÍNDICE BIOMECÁNICO FZ COMPRESION, CORRESPONDIENTE A LA VALORACIÓN DE DAÑO PARA UNA CARGA AXIAL DE COMPRESION EN CUELLO (FUERZA DE COMPRESION - FZ), EN EL QUE SE OBTIENE UN VALOR DE 5190,24 N (ver páginas 21/59 y 56/59. del Doc. nº 4), superando con creces los valores máximos de supervivencia en caso de impacto, y encontrándose por tanto fuera de la norma. Téngase en cuenta que el límite máximo del nivel I es de 3.200 N, y el límite máximo del nivel II es de 4.000 N.
Esto en definitiva y en términos menos técnicos quiere decir que si un motorista impactara contra este sistema en las condiciones de protección previstas por la norma, sufriría sin género de duda una fractura del cuello. Para que un SPM pueda superar la norma con Nivel I, ha de superar las pruebas con todos los parámetros biomecánicos medidos dentro del rango del Nivel I, si uno solo supera este nivel y queda en Nivel II, la calificación global será de Nivel II, y en caso de que uno solo quede fuera de rango, es decir que no supere en Nivel I ni el II, el SPM testado no supera la norma y por tanto no es apto para su instalación, ya que no es capaz de garantizar la vida del motorista en caso de impacto en las condiciones estándar preestablecidas por la UNE 135900. Por tanto de conformidad con el apartado 5.2 de la norma UNE 135900-2:2005, y de la posterior revisión UNE 135900/2008, NO SE SATISFACE EL NIVEL DE SEVERIDAD, ya que existe un índice biomecánico, cuyo valor supera con creces los máximos indicados en la tabla 4 de la citada norma, y cuya consecuencia fundamental es que al no superar los requisitos relativos a los ensayos de impacto, dicho sistema no se puede incluir en el catálogo de sistemas de contención por no ser aptos para tal fin, y consecuentemente no se pueden instalar en las carreteras españolas, tal y como viene haciéndose desde hace varios años
SÉPTIMO.- Para concluir hemos de reseñar que aparte de los escritos presentados en el Ministerio de Fomento, los representantes de la Asociación Mutua Motera, han mantenido numerosas reuniones con el Director técnico D. José Luís Elvira Muñoz, en las que se le ha expresado la preocupación y el malestar de la AMM, al entender que el sistema desarrollado por el Ministerio de Fomento y que se está instalando en las carreteras españolas, no alcanza el nivel de severidad I frente al impacto de motociclistas, de conformidad con la norma UNE 135900-1,2. En concreto el día 2 de julio de 2007, se mantuvo reunión con D. José Luís Elvira, en presencia de D. Vicente Vilanova y D. Carlos Azparren, en la que verbalmente se les expusieron las dudas, se les mostraron los documentos y se le solicitó a D. José Luís Elvira información documental al respecto. Concretamente se les pidió copia del dossier técnico completo del sistema, y que nunca se facilitó, manifestando el Sr. Elvira, en todo momento, que el sistema tiene un índice de protección para motoristas de nivel I, y que mantener lo contrario era algo indemostrable.

OCTAVO.- En la actualidad, fruto del seguimiento que hace esta Asociación, tenemos constancia que sólo entre los años 2006 y 2007 se han instalado un mínimo de unos 335.000 metros lineales de BMSNA2/120b, lo que supone un coste aproximado de unos 8.500.000 €. De hecho dicho sistema es el que se ha especificado y descrito en la mayor parte de proyectos de obras licitados por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
Desconocemos la cantidad de barrera adjudicada e instalada o en instalación en los ejercicios 2008 y 2009, pero probablemente será considerablemente mayor que los ejercicios anteriores, pues entre estos años tenía que completarse el primer plan de Fomento de instalación de SPM, que constaba originalmente de 1.550.000 metros lineales de SPM.
La cantidad de recursos públicos invertidos en el SPM BMSNA2/120b superará con creces varias decenas de millones de euros, lo que nos permite dar una idea del daño económico que puede haber sufrido el erario público y por ende, la sociedad española como consecuencia de los presuntos ilícitos denunciados mediante el presente.
NOVENO.- A la vista de todo lo anterior, al entender de la AMM, es evidente que el denunciado presuntamente ha cometido un delito de prevaricación del artículo 404 del vigente Código Penal, al prescribir la instalación en nuestras carreteras del sistema de protección de motociclistas BMSNA2/120b, desarrollado por la Dirección General de Carreteras, mediante su recomendación por la vía de su inclusión tanto en la OC 18/2004 como en la Nota Técnica de 25 de octubre de 2006, con Nivel I de protección, y ello a sabiendas de que el citado sistema no solo no superó el nivel I, sino que tampoco supera el nivel II de protección, con las consecuencias que de ello se han podido derivar hasta ahora para los accidentados de motocicletas, y todo ello con el conocimiento por parte del Sr. Elvira de que, por el hecho de no alcanzar el nivel I ni el II, no se debían haber instalado en las carreteras españolas, tal y como ha quedado acreditado con el informe de ensayo realizado por Cidaut a instancias de la AMM.
Asimismo, presuntamente también ha cometido un delito de falsedad documental del artículo 390 también del código penal, desde el momento en que se falta a la verdad en la narración de los hechos, concretamente al emitir la nota técnica, de 25 de octubre de 2006, anteriormente referenciada, y que fue difundida a todas las Delegaciones Provinciales del Ministerio de Fomento, para que fuese tenida en cuenta al instalar los sistemas de protección aludidos, ya que como consta acreditado el sistema de protección BMSNA2/120b, no supera el nivel de severidad I, y en dicha nota se manifiesta expresamente que sí, y que consecuentemente se puede emplear en la Red de Carreteras del Estado. Igual delito se comete, presuntamente, al ser introducido el sistema BMSNA2/120b en el catálogo de la OC 18bis/2008 con Nivel I de protección.
La comisión de los delitos aquí denunciados, tiene además unas implicaciones de extrema gravedad en el ámbito de la seguridad vial de los ciudadanos, pues se ha generado un gasto público importante en instalar un sistema para protección de motoristas que realmente no protege según las normas que el propio Ministerio se ha autoimpuesto, y que en definitiva, puede provocar daños en los ciudadanos de irreparable solución en caso de accidente contra el tipo de SPM objeto de la presente.

DÉCIMO.- Por todo lo anterior, e independientemente de la denuncia, hemos solicitado al Juzgado que se adopte con carácter de urgencia la siguiente MEDIDA CAUTELAR: “La inmediata suspensión de instalación del sistema BMSA2/120b en las obras que se estén ejecutando o pendientes de ejecución en las carreteras españolas, ya sean competencia del Ministerio de Fomento o cualquier otra Administración.”
Tal adopción vendría fundamentada en lo preceptuado en el artículo 13 de la LECr, al
decir este que podrán adoptarse medidas cautelares “…para proteger a los ofendidos o
perjudicados por el mismo (por el delito)…”, Y ELLO PORQUE SON VIDAS HUMANAS LO QUE DE LA ADOPCIÓN DE LA MEDIDA CAUTELAR INTERESADA DEPENDE,
En cualquier caso hemos de aclarar que la medida solicitada está dirigida a la paralización de la instalación de la BMSNA2/120b, no a que se siga instalando cualquier otro SPM de los admitidos por la normativa vigente o que hayan superado los requisitos establecidos en la UNE 135900. Esta medida cautelar en ningún caso debe provocar la paralización de concurso, licitación u obra alguna, pues el retraso en la instalación de SPM aprobados según UNE 135900 puede provocar daños de considerada gravedad en caso de accidente.
La medida por tanto debe estar exclusivamente delimitada a la paralización de la instalación del SPM desarrollado por el Ministerio de Fomento y denominado BMSNA2/120b. Aquellas obras en las que se tuviera previsto instalar este sistema deberán continuar mediante la instalación de cualquier otro sistema de los que existen en el mercado y que hayan superado los requisitos exigidos por la UNE 135900
DÉCIMOPRIMERO.- Por otra parte, además de las medidas solicitadas, la AMM ha solicitado al Ministerio de Fomento la inmediata destitución de D. José Luis Elvira Muñoz de su cargo como Director Técnico de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
En Madrid, a dos de abril de dos mil nueve.
Asociación Mutua Motera